จัดทำข้อมูลโดย : สุมาลี สุขดานนท์
ปีที่จัดทำ : มิถุนายน 2562
การเชื่อมโยงเส้นทางการค้าและท่องเที่ยวตามเส้นทางสายไหมใหม่ ด้วยแผนการพัฒนา 6 ระเบียบเศรษฐกิจ และการพัฒนาท่าเรือในเส้นทางเดินเรือที่เกี่ยวข้อง (อ่านเพิ่มเติมได้ที่บทความ หนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง 6 ระเบียงเศรษฐกิจ และ เส้นทางสายไหมทางทะเล) ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจและสังคมอย่างต่อเนื่องและเป็นรูปธรรม ทั้งในประเทศที่อยู่ในบนเส้นทางสายไหมใหม่ (ตารางที่ 1) และประเทศนอกเส้นทางสายไหมใหม่ นำมาสู่การศึกษา วิพากษ์วิจารณ์ หรือโจมตี ยุทธศาสตร์การพัฒนานี้อย่างกว้างขวาง สำหรับประเทศไทยในช่วงระยะเริ่มต้นของการเส้นทางสายไหมใหม่ ยุทธศาสตร์นี้ไม่ได้รับความสนใจมากนัก แต่ในปัจจุบันเมื่อจีนมีบทบาทและอิทธิพลทางเศรษฐกิจโลกมากขึ้น เส้นทางสายไหมใหม่จึงเป็นโอกาสทางการค้าที่ไม่สามารถละเลยได้ ทั้งภาครัฐและเอกชนจึงเริ่มให้ความสำคัญเพราะเล็งเห็นโอกาสทางการค้ามากขึ้น
 ที่มา : Fung Group Intelligence Center. The Belt and Road Initiative : 65 Countries and beyond [Online]. May 12, 2016. Available from: https://www.fbicgroup.com/?q=publication/belt-and-road-initiative-65-countries-and-beyond [20 March, 2019]. อ้างใน Industrial Cooperation between Countries along the Belt and Road, China International Trade Institute. |
1. ประเทศไทยภายใต้การเชื่อมโยง GMS กับเส้นทางสายไหมใหม่ทางบก
ประเทศไทยเป็นหนึ่งใน 65 ประเทศที่อยู่ในเส้นทางสายไหมใหม่ แต่ไทยไม่ได้อยู่ในแผนพัฒนาตามระเบียงเศรษฐกิจใด แต่มีความสามารถในการเชื่อมโยงกับแผนการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจจีน คาบสมุทรอินโดจีน (China Indochina Peninsula Economic Corridor : CIPEC) ที่ประกอบด้วยสมาชิก 6 ประเทศ ได้แก่ จีน (เขตเศรษฐกิจสามเหลี่ยมแม่น้ำจูเจียง/Pearl River Delta) สิงคโปร์ กัมพูชา พม่า เวียดนาม และมาเลเซีย เนื่องจาก CIPEC ประสงค์ที่จะเชื่อมโยงการพัฒนาและเส้นทางการค้า ให้เข้ากับกลไกของความร่วมมือทางเศรษฐกิจของอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (Greater Mekong Sub regional Economic Co operation : GMS) ซึ่งสมาชิกทั้งหมด 6 ประเทศ ได้แก่ จีน (มณฑลยูนานและเขตปกครองตนเองกว่างซีจ้วง) กัมพูชา ลาว พม่า เวียดนาม และไทย ซึ่งร่วมมือก่อตั้งความร่วมมือนี้ขึ้นใน พ.ศ. 2535 มีจุดประสงค์เพื่อส่งเสริมความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจที่เกื้อกูลกันบนพื้นฐานของการมีประวัติศาสตร์และวัฒนธรรมร่วม โดยได้รับความช่วยเหลือจากธนาคารพัฒนาเอเชีย (Asian Development Bank: ADB) แนวทางการพัฒนาที่สำคัญของ GMS มี 3 ด้าน (3 Cs) คือ สร้างความเชื่อมโยง (Connectivity) เสริมสร้างศักยภาพในการแข่งขัน (Competitiveness) และสร้างความเข้มแข็งให้กับชุมชน (Community)1 ทั้ง 6 ประเทศลุ่มแม่น้ำโขง ได้ร่วมกันพัฒนาแนวพื้นที่พัฒนาเศรษฐกิจ (Economic Corridor) เป็นการพัฒนาแบบองค์รวมในพื้นที่ที่มีศักยภาพ เพื่อสร้างโอกาสทางธุรกิจและทำให้เกิดการกระจายประโยชน์และโอกาสจากจุดความเจริญหลักให้เชื่อมโยงไปถึงยังพื้นที่ที่ยังขาดการพัฒนาตามแนวเส้นทางคมนาคม โดยกำหนดแนวพื้นที่พัฒนาเศรษฐกิจ 3 แนว และ 9 ระเบียงเศรษฐกิจ (รูปที่ 1)
 ที่มา : Greater Mekong Subregion Environment Operations Center. Greater Mekong Sub regional Economic Corridors [Online]. Available from: http://portal.gms-eoc.org/uploads/map/archives/lores/GMS-TransportCorridor_30_Lo-Res_30_24.jpg [May 7, 2019]. |
1.1 แนวพื้นที่เศรษฐกิจเหนือ ใต้ (North South Economic Corridor: NSEC)
NSEC เป็นแนวเศรษฐกิจที่สำคัญซึ่งเชื่อมโยงจีนกับประเทศในลุ่มแม่น้ำโขงตอนบน ได้แก่ พม่า ลาว และไทย รวมถึงตอนเหนือของเวียดนามประกอบด้วย 3 เส้นทางย่อย ได้แก่
เส้นทาง R3A เชื่อมโยงจีนตอนใต้ ลาว และไทย เส้นทางนี้เป็นส่วนหนึ่งของถนนสายคุนหมิง กรุงเทพ ฯ (คุน ม่าน กงลู่) โดยมีจุดเริ่มต้นที่คุนหมิง มายังเขตปกครองตนเองชนชาติไทสิบสองปันนา เมื่อถึงเมืองเชีงรุ่งเมืองเอกของเขตปกครองตนเอง ฯ จะแยกเป็นถนนสาย R3A มุ่งชายแดนลาวที่บ่อหาน และข้ามไปยังบ่อเต็น ในแขวงหลวงน้ำทา ต่อไปยังเมืองห้วยทราย ในแขวงบ่อแก้วของลาว เข้าสู่เขตชายแดนไทยที่อำเภอเชียงของ จังหวัดเชียงราย ภายหลังจากที่สะพานมิตรภาพไทย ลาวแห่งที่ 4 (เชียงของ ห้วยทราย) ได้ก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดใช้อย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 11 ธันวาคม 2556 เส้นทางสายนี้เป็นเส้นทางหลักในการขนส่งสินค้าจากจีนเข้าสู่ลาวและไทย อีกทั้งเป็นเส้นทางหลักของ NSEC
 ที่มา : ปรับปรุงจาก Google Map. |
เส้นทาง R3B เป็นส่วนหนึ่งของถนนสายคุนหมิง กรุงเทพ ฯ เช่นเดียวกับเส้นทาง R3A ต่างกันที่เมือถึงเมืองเชียงรุ่ง แยกเป็นถนนสาย R3B มุ่งสู่ชายแดนพม่าที่เมืองต้าลั่ว ในรัฐฉาน ผ่านเมืองเชียงตุง และท่าขี้เหล็ก และเข้าสู่ชายแดนไทยที่อำเภอแม่สาย จังหวัดเชียงราย ปัจจุบันเส้นทางนี้ระงับการใช้ชั่วคราว เนื่องจากจีนปิดด่านพรมแดนเพื่อป้องกันไม่ให้ประชาชนเข้าไปเล่นการพนันที่เมืองลา อีกทั้งเส้นทางนี้ต้องผ่านเขตอิทธิพลของกลุ่มชาติพันธุ์ในพม่า จึงทำให้การเดินทางต้องมีการจ่ายค่าผ่านทางตลอดทาง ทำให้ต้นทุนค่าขนส่งสูงจึงไม่เป็นที่นิยมใช้ในการขนส่งสินค้า
 ที่มา : ปรับปรุงจาก Google Map. |
เส้นทาง R5 มีจุดเริ่มต้นจากเมืองหนานหนิง เมืองเอกของมณฑลกวางสีของจีน เข้าสู่ชายแดนเวียดนามที่เมืองลางเซิน ต่อไปยังเมืองฮานอย เมืองหลวงของเวียดนาม และท่าเรือไฮฟอง เส้นทางนี้เป็นเส้นทางถนนสายหลักในการขนส่งสินค้าจากภาคใต้ของจีน ได้แก่ กวางโจว มายังภูมิภาคอินโดจีน เนื่องจากที่ฮานอยสามารถเชื่อมต่อกับเส้นทาง R12 ที่มาจากภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทย
 ที่มา : ปรับปรุงจาก Google Map. |
1.2 แนวพื้นที่เศรษฐกิจตะวันออก ตะวันตก (East West Economic Corridor: EWEC)
EWEC เป็นแนวพื้นที่เศรษฐกิจที่เชื่อมโยงเวียดนาม ลาว ไทย และพม่า อาจเรียกได้ว่าเป็นเส้นทางเชื่อมโยงระหว่างทะเลจีนใต้กับทะเลอันดามัน ประกอบด้วย 3 เส้นทางย่อย ได้แก่
เส้นทาง R9 มีจุดเริ่มต้นที่เมาะลำไย ไปที่เมียวดี เข้าเขตไทยที่อำเภอแม่สอด จังหวัดตาก ผ่านพิษณุโลก ไปยังขอนแก่น มุกดาหาร และต่อไปยังสะหวันนะเขต เข้าเขตเวียดนามที่เว้ และสิ้นสุดที่ดานัง
เส้นทาง R12 ถนนเส้นนี้ภายหลังการเปิดสะพานมิตรภาพไทย ลาว แห่งที่ 3 (นครพนม คำม่วน) เมื่อเดือนพฤศจิกายน 2554 หากต้องการวิ่งเข้ากวางสี นับเป็นเส้นทางที่สั้นที่สุด โดยเชื่อมโยงภาคอีสานของไทย โดยมีจุดเริ่มต้นที่จังหวัดนครพนม เข้าสู่ชายแดนลาวที่ท่าแขก แขวงคำม่วน วิ่งผ่าน จังหวัดฮาติง วิงห์ และฮานอยของเวียดนาม ก่อนจะไปสิ้นสุดที่กว่างซี
เส้นทาง R8 มีจุดเริ่มต้นที่ จังหวัดบึงกาฬ เข้าสู่เมืองปากซัน แขวงบอลิคำไชยของลาว ผ่านเมืองวิงห์ มุ่งสู่กรุงฮานอยของเวียดนาม และไปเชื่อมต่อกับเส้นทาง R5 ไปสิ้นสุดที่กว่างซี
1.3 แนวพื้นที่เศรษฐกิจตอนใต้ (Southern Economic Corridor: SEC)
แนวพื้นที่เศรษฐกิจตอนใต้เป็นแนวพื้นที่ที่เชื่อมโยงพม่า ไทย กัมพูชา และเวียดนาม ประกอบด้วย 2 เส้นทางย่อย ได้แก่
เส้นทางทวาย ทิกิ กรุงเทพฯ อรัญประเทศ ปอยเปต พนมเปญ โฮจิมินห์ หวังเต่า เป็นเส้นทางที่มีศักยภาพทางเศรษฐกิจสูง โดยพาดผ่านเมืองสำคัญหลายเมืองและมีการขนส่งข้ามแดนตามแนวเส้นทางในปริมาณมาก ทั้งตรงจุดผ่านแดนอรัญประเทศ ปอยเปต ระหว่างไทย กัมพูชา และจุดผ่านแดนบาเวต มอกไบ ระหว่างกัมพูชา เวียดนาม
เส้นทางทวาย ทิกิ บ้านน้ำพุร้อน กรุงเทพฯ เสียมราฐ สตรึงเตร็ง ควิวยอน ซึ่งเป็นเส้นทางเศรษฐกิจและท่องเที่ยวสำคัญระหว่างไทย และกัมพูชา รวมถึงเชื่อมต่อระหว่างไทยไปกับภาคกลางของเวียดนามผ่านกัมพูชา2
แม้ว่าประเทศไทยจะไม่ได้เป็นสมาชิกโดยตรงของ CIPEC แต่มีสมาชิก 4 ประเทศ คือ จีน กัมพูชา พม่า และเวียดนาม ที่เป็นสมาชิกใน CIPEC และเป็นสมาชิก GMS การเชื่อมโยงเส้นทางการค้าของความร่วมมือทั้งสองจะช่วยขยายเครือข่ายเส้นทางสายไหมใหม่ทางบกให้กว้างขวางและครอบคลุมมากยิ่งขึ้น อีกทั้งยังเป็นการเปิดเส้นทางออกสู่ทะเลเพิ่มขึ้นด้วย ด้วยทางภูมิศาสตร์ไทยเป็นศูนย์กลางการพัฒนาตาม GMS จึงเกิดการผลักดันจากจีนในการสร้างเครือข่ายทั้งเส้นทางถนน จนเกิดผลสัมฤทธิ์ในการพัฒนาเส้นทาง เช่น เส้นทางถนน R3A และ R9 กลายเป็นเส้นทางการค้าและการท่องเที่ยวที่สำคัญระหว่างไทยและจีน (รูปที่ 2)
นอกจากนี้จีนยังแนวคิดที่จะผลักดันการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายอีสาน เพื่อให้เชื่อมต่อเข้ากับเส้นทางรถไฟความเร็วสูง จีน ลาว (คุนหมิง เวียงจันทน์) โดยตั้งแต่ พ.ศ. 2553 รับบาลไทยได้มีการลงนามในบันทึกความเข้าใจระหว่างหน่วยงาน (MOU) กับรัฐบาลจีน เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการร่วมกัน แต่หยุดชะงักไป เนื่องจากการเปลี่ยนรัฐบาล และในรัฐบาลชุดถัดมาก็มีการเริ่มต้นความร่วมมือใหญ่และศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการเรื่อยมา โครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง หรือที่เราเรียกกันอย่างง่ายว่า รถไฟไทย จีน ได้ดำเนินการมาแล้วถึง 3 รัฐบาล แต่พอถึงรัฐบาล คสช. ก็มีการกำหนดให้เป็นความร่วมมือแบบรัฐต่อรัฐ (G2G) เป้าหมายหลักของรถไฟไทย จีน ก็เพื่อเชื่อมโยงการท่องเที่ยวและขนส่งสินค้า 3 ประเทศ คือ จีน ลาว และไทย3
เมื่อ 20 ธันวาคม พ.ศ. 2560 รัฐบาลไทยได้เริ่มต้นการก่อสร้างเส้นทางรถไฟ ซึ่งการก่อสร้างจะแบ่งออกเป็นทั้งหมด 11 ช่วง 14 สัญญา แนวเส้นทางเริ่มต้นจากสถานีกลางบางซื่อ วิ่งตรงไปทางทิศเหนือในเส้นทางเดียวกับรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกผ่านท่าอากาศยานดอนเมือง เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ จากนั้นวิ่งตรงไปตามแนวทางรถไฟสายเหนือไปจนถึงชุมทางบ้านภาชี แนวเส้นทางจะเบี่ยงไปใช้แนวเส้นทางรถไฟสายอีสานไปตลอดทางจนถึงสถานีแก่งคอย ซึ่งจะเป็นสถานีชุมทางที่แยกสายไปเชื่อมต่อเข้ากับสายตะวันออกที่สถานีฉะเชิงเทรา จากนั้นมุ่งหน้าไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือและสิ้นสุดเส้นทางในระยะแยกที่สถานีนครราชสีมา ซึ่งตั้งอยู่บริเวณสถานีรถไฟนครราชสีมาเดิม รวมระยะทางในช่วงแรก 253 กิโลเมตร ใช้เวลาเดินทาง 1 ชั่วโมง 30 นาทีจากกรุงเทพมหานคร จากนั้นเส้นทางจะมุ่งขึ้นทางเหนือเพื่อไปยังประเทศลาวโดยผ่าน สถานีชุมทางบัวใหญ่ ขอนแก่น อุดรธานี สิ้นสุดที่จังหวัดหนองคาย รวมระยะทาง 617 กิโลเมตร ใช้เวลาเดินทาง 2 ชั่วโมง 15 นาที จากนครราชสีมา และ 3 ชั่วโมง 45 นาที จากกรุงเทพมหานคร แนวเส้นทางต่อจากนี้จะเป็นแนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงลาว จีน เพื่อเดินทางไปยังเวียงจันทน์และต่อเนื่องไปยังนครคุนหมิง ประเทศจีน ระยะทางรวมกว่า 1,011 กิโลเมตร โดยใช้ระยะเวลาเดินทางรวมจากกรุงเทพมหานครถึงนครคุนหมิง 13 ชั่วโมง 30 นาที โดยแนวเส้นทางในลาวจะเป็นทางเดี่ยวทั้งหมด และเปลี่ยนเป็นทางคู่เมื่อพ้นบ่อเต็น ประเทศลาว4
ในขณะที่การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงกำลังดำเนินอยู่ในปัจจุบัน มีความคืบหน้าเกี่ยวกับเส้นทางรถไฟไทย-จีน เมื่อรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ ได้สรุปผลการประชุม Belt and Road Forum for International Cooperation ครั้งที่ 2 ระหว่างวันที่ 25 27 เมษายน 2562 ณ กรุงปักกิ่ง สาธารณรัฐประชาชนจีนให้คณะรัฐมนตรีทราบ โดยได้มีการเจรจาหารือข้อตกลงโครงการความร่วมมือด้านรถไฟไทย จีน ร่างสัญญา 2.3 เกี่ยวกับงานระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล รวมทั้งจัดหาขบวนรถไฟและฝึกอบรมบุคลากร ซึ่งฝ่ายไทยสามารถเจรจาลดกรอบวงเงินในสัญญา 2.3 ลงได้ และขอเปลี่ยนรถไฟความเร็วสูงเป็นรถรุ่นใหม่มีเทคโนโลยีที่ทันสมัยมากยิ่งขึ้น และเปลี่ยนการก่อสร้างโครงสร้างทางรถไฟบางช่วงจากแบบใช้หินโรยทางเป็นแบบไม่ใช้หินโรยทาง
นอกจากนี้ มีการนามในบันทึกความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทย รัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว และรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ว่าด้วยการเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟระหว่างหนองคาย เวียงจันทน์ และรับทราบความก้าวหน้าของโครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ในการพัฒนารถไฟความเร็วสูง ซึ่งการก่อสร้างช่วงกลางดง ปางอโศก มีความคืบหน้าอยู่ที่ร้อยละ 48
ระยะเวลากว่า 27 ปี นับจากการเริ่มต้นก่อตั้ง GMS ประเทศไทยได้ดำเนินการตามแผนพัฒนา GMS เรื่อยมา บางครั้งการดำเนินงานก็ชะลอตามความเปลี่ยนแปลงของรัฐบาลในแต่ละยุค ปัจจุบันการก่อสร้างเส้นทางถนน ทางรถไฟ มีความคืบหน้าเป็นลำดับ รัฐบาลไทยได้จัดสรรและทุ่มงบประมาณเพื่อดำเนินการพัฒนาในพื้นที่ต่าง ๆ โดยเฉพาะพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (Eastern Economic Corridor: EEC) ประกอบไปด้วยจังหวัดระยอง ชลบุรี และฉะเชิงเทราเป็นพื้นที่นำร่อง เป็นแผนยุทธศาสตร์ภายใต้ ไทยแลนด์ 4.0 ด้วยการพัฒนาเชิงพื้นที่ที่ต่อยอดความสำเร็จมาจากโครงการพัฒนาพื้นที่บริเวณชายฝั่งทะเลตะวันออกหรือ Eastern Seaboard ซึ่งดำเนินมาตลอดกว่า 30 ปีที่ผ่านมา5 นอกจาก GMS แล้ว การเชื่อมต่อเส้นทางกับประเทศเพื่อนบ้านเป็นแนวทางการพัฒนาที่ได้ดำเนินการมายาวนานภายใต้ความร่วมมือทางเศรษฐกิจในระดับพหุภาคี ได้แก่ ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (Asean Economics Community : AEC) ยุทธศาสตร์ความร่วมมือทางเศรษฐกิจ อิรวดี เจ้าพระยา แม่โขง (Ayeyawady Chao Phraya Mekong Economic Cooperation Strategy : ACMECS) อาจกล่าวได้ว่าความเชื่อมโยงของเครือข่ายเส้นทางการค้าระหว่างไทยกับประเทศต่าง ๆ เหมือนเป็นจิ๊กซอร์ที่มีหลายชิ้น จีนต้องการที่จะเชื่อมต่อให้เข้ากับเส้นทางสายไหมใหม่ ดังนั้นจีนจึงเป็นปัจจัยภายนอกที่สำคัญในการผลักดัน ขับเคลื่อน หรือสนับสนุนให้เกิดการสร้างการเชื่อมโยงเส้นทางการค้าอย่างเห็นได้ชัด
2. ประเทศไทยภายใต้การเชื่อมโยงเส้นทางสายไหมใหม่ทางทะเล
การผลักดันและสร้างเส้นทางสายไหมใหม่ทางทะเลของจีน ส่งผลให้ปัจจุบันนานาชาติเกิดการตื่นตัวและจับจ้องการพัฒนานี้อย่างใกล้ชิด หากย้อนไปเมื่อครั้งประธานาธิบดีสีจิ้นผิงเยือนสาธารณรัฐอินโดนีเซีย ปลาย พ.ศ. 2556 ได้ไว้กล่าวว่า เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ คือ หนึ่งเขตเศรษฐกิจสำคัญของเส้นทางสายไหมทางทะเล จีนมีความพร้อมจะให้ความร่วมมือกับอาเซียนในทุกๆ ด้าน รวมไปถึงความริเริ่มในการจัดตั้งกองทุนความร่วมมือทางทะเลจีน อาเซียน (China ASEAN Maritime Cooperation Fund) เพื่อขยายความร่วมมือทางทะเลระหว่างกัน อีกทั้งในการเปิดการประชุมสภาผู้แทนประชาชนจีน ประจำปี 2557 นายกรัฐมนตรีหลี่เค่อเฉียงได้เน้นย้ำถึงความสำคัญของการพัฒนาเส้นทางสายไหมทางทะเลสำหรับศตวรรษที่ 21 อย่างจริงจัง ประกอบกับนโยบายการให้ความสำคัญกับประเทศตอนใต้ (Look South Policy) รัฐบาลปักกิ่งได้วางเป้าหมายให้มณฑลยูนนานและเขตปกครองตนเองกวางสีจ้วง เป็นสะพานเชื่อมความสัมพันธ์กับประเทศชายแดนทางตอนใต้ อันหมายถึง อนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง ในขณะเดียวกัน การพัฒนาความร่วมมือตาม เส้นทางสายไหมทางทะเล (Maritime Silk Road) มณฑลฝูเจี้ยน วางให้เป็นศูนย์กลางเชื่อมโยงกับประเทศอาเซียน6 (รูปที่ 2)
 ที่มา : Maritime Silk Road Society. Maps of Maritime Silk Road [Online] Available from: http://www.maritimesilkroad.org.hk/en/quickFacts/mapsOfMaritimeSilkRoad [17 May, 2019]. |
แม้ว่าประเทศไทยจะไม่ได้อยู่ในเส้นทางการเดินเรือตามเส้นทางสายไหมทางทะเลใหม่ (21st Century Maritime Silk Road) โดยตรง แต่ด้วยความพร้อมของเส้นทางถนนที่สามารถเชื่อมต่อไปยังประเทศต่าง ๆ และสามารถขนส่งสินค้าออกสู่ทะเลผ่านท่าเรือไทยได้ จึงเป็นหนึ่งในจุดยุทธศาสตร์ที่สำคัญของจีน ประกอบกับการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกหลักของประเทศ คือ โครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3 ที่กำลังดำเนินอยู่อย่างต่อเนื่อง เป็นการเพิ่มศักยภาพและสร้างโอกาสทางการค้าและการขนส่งให้ประเทศมากขึ้น ทำให้ไทยสามารถการเป็นศูนย์การค้าในภูมิภาคได้ ท่ามกลางการแข่งขันทางการค้าที่รุนแรงขึ้นในปัจจุบัน
 ที่มา : สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก. โครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3 [สายตรง]. แหล่งที่มา : https://www.eeco.or.th/โครงการ/การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน/โครงการพัฒนาท่าเรือ-แหลมฉบัง-ระยะที่-3 [21 พฤษภาคม 2562]. |
นอกจากจีนจะผลักดันนโยบายเส้นทางสายไหมทางทะเลผ่านกลไกจากความร่วมมือในระดับพหุภาคีในระดับรัฐต่อรัฐแล้ว จีนยังให้ความสำคัญโดยมีการเจรจาในระดับเจ้าหน้าที่และความร่วมมือในระดับปฏิบัติการ รวมถึงภาคเอกชนจีนซึ่งได้เข้ามามีบทบาทด้านการค้าในไทยมานาน และทวีบทบาทในด้านการคมนาคมมากขึ้น เมื่อภาครัฐจีนให้ความสำคัญกับการพัฒนาตามกรอบ One Belt One Road
3. บทสรุป
ยุทธศาสตร์เชิงรุกในกรอบ One Belt One Road ที่รัฐบาลจีนภายใต้การนำของประธานาธิบดีสี จิ้นผิง ริเริ่มขึ้นเพื่อขยายบทบาทอิทธิพลของจีนในเวทีโลก ถ่วงดุลอำนาจสหรัฐอเมริกา ลดความขัดแย้งระหว่างประเทศ โดยเฉพาะข้อพิพาทเหนือหมู่เกาะในทะเลจีนใต้ และพัฒนาเศรษฐกิจของจีนให้เติบโตอย่างยั่งยืน ด้วยการใช้อำนาจละมุน (Soft Power) ผ่านการสร้าง ความเชื่อมโยง (Connectivity) และ ความร่วมมือ (Cooperation) รอบด้านกับนานาประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เอเชียกลาง เอเชียใต้ ตะวันออกกลาง แอฟริกา และยุโรป โดยใช้ยุทธศาสตร์เส้นทางสายไหมทางทะเลที่เป็นกลไกสำคัญ และการสร้างภาพลักษณ์ที่ดีให้กับรัฐบาลจีน สำหรับประเทศไทยซึ่งมีปัจจัยที่เอื้ออำนวยต่อการที่จะแสดงบทบาทนำในการเป็นผู้ประสานงานของอาเซียนกับจีน จากข้อได้เปรียบต่าง ๆ ที่ไทยมีอยู่ ในการเสริมสร้างความสัมพันธ์และความเชื่อมโยงโครงการต่าง ๆ ระหว่างจีน อาเซียน อันจะเป็นการเพิ่มบทบาทของไทยในเวทีระหว่างประเทศ รวมทั้งเสริมสร้างความสัมพันธ์ไทย จีน ให้แน่นแฟ้นมากขึ้น ดังนั้นไทยควรพิจารณาและเตรียมความพร้อมอย่างเต็มที่ โดยควรมีหน่วยงานรับผิดชอบติดตามและประสานงานในเรื่องดังกล่าวที่ชัดเจน เพื่อผลักดันให้ไทยมีศักยภาพเป็นจุดศูนย์กลาง (Hub) ของอาเซียน จีนในการเชื่อมต่อกับเส้นทางสายไหมทางทะเลของจีน7
1ธนาคารพัฒนาเอเชีย. แผนงานการพัฒนาความร่วมมือทางเศรษฐกิจ ในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง [สายตรง]. แหล่งที่มา : https://www.adb.org/th/publications/greater-mekong-subregion-economic-cooperation-program-overview [4 พฤษภาคม 2562].
2ชมรมบัวหลวงเอสเอ็มอี ธนาคารกรุงเทพ. GMS Economic Corridors ถนนสายการค้าและการลงทุน [สายตรง]. แหล่งที่มา : https://www.bangkokbanksme.com/article/28963 [7 พฤษภาคม 2562].
3วิกีพีเดีย. รถไฟความเร็วสูงไทย จีน (สายอีสาน) [สายตรง]. แหล่งที่มา : https://th.wikipedia.org/wikiรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน (สายอีสาน) [7 พฤษภาคม 2562].
4สำนักงานบริหารนโยบายของนายกรัฐมนตรี. กางแผนรถไฟไทย จีน พร้อมชี้แจงโครงสร้างและอัพเดตความคืบหน้า [สายตรง]. แหล่งที่มา : https://pmdu.soc.go.th/railways-cooperation-thailand-china/3461 [7 พฤษภาคม 2562].
5สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก. ความเป็นมา [สายตรง]. แหล่งที่มา : https://www.eeco.or.th/โครงการ/การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน/โครงการพัฒนาท่าเรือ-แหลมฉบัง-ระยะที่-3[21 พฤษภาคม 2562].
6ทวีศักดิ์ ตั้งปฐมวงศ์. เส้นทางสายไหมทางทะเล (Maritime Silk Road) ความร่วมมือจีน อาเซียน ในศตวรรษที่ 21 [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.thaingo.in.th/news/?p=content&act=detail&id_content=2396 [21 พฤษภาคม 2562].
7ปณต แสงเทียน. ยุทธศาสตร์เส้นทางสายไหมทางทะเลของจีน: ความเกี่ยวข้องต่ออาเซียนและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ [สายตรง]. แหล่งที่มา : https://www.tci-thaijo.org/index.php/ratthapirak/article/view/59834 [21 พฤษภาคม 2562].